História parkanského prístavu

Na základe štúdie Ing. Jozefa Slabáka CSc. Zostavil Roland Cucor.

Riečna doprava v našom regióne fungo­vala už od nepamäti. Avšak jej skutočný roz­mach nastal až v 18. - 19. storočí vďaka novým vymoženostiam v oblasti lodníctva a vynálezu parného stroja. Preprava poľnohospodárskych plodín, priemyselných produk­tov či osôb po Dunaji sa stala dostupnou, bezpečnou, ale najmä lacnou možnosťou. Tunajší breh Dunaja, ktorý sa nachádza oproti ostrihom­skému Hradnému vrchu, bol zo strategické­ho hľadiska vždy významnou križovatkou a spojnicou úzkeho a širokého okolia. V 20. rokoch minulého storočia bol stav miestneho prísta­viska bez spevneného brehu už nevyhovujúci. čo si uvedomovalo aj vtedajšie ve­denie mesta, preto sa odhodlalo staré prísta­visko zveľadiť, prebudovať na moderný prístav. Ako sa mu v tomto snažení darilo, to nám odhalia nasledovné riadky.

V 19. storočí a na začiatku 20. storočia sídlili v sta­rom parkanskom prístavisku dve plaveb­né spoločnosti:
D.D.S.G. – Donau Dampf  Schiffahrt  Gesellschaft,
M.F.T.R. – Magyar folyami és tengeri  részvénytársaság - Uhorska riečna a námorná akciová spoločnosť (len kancelárie agende). Tie zaobstarávali prekládku a vy­kládku tovaru z tu kotviacich nákladných lodí. V areáli prístaviska sa tiež nachádzala aj píla Schulcz a spol., ktorá spracovala drevo splavované po Hrone. Sem ústila aj mest­ská kanalizácia.

Po definitív­nom ustanovení československej administratívy v na­šom meste v roku 1919 bola prevádzka v miestnom prístavisku značne obmedzená. Veľkým problémom bolo preclievanie prichádzajúceho tovaru. Colný úrad sa nachádzal na železničnej stanici. Dňa 30. júna 1924 sa prevádzka (vy­kládka a nakládka) v prístavisku úplne zastavi­la. Československé úrady nemali ani najmenší záujem o rozvoj prístaviska, lebo bol vo vlastníctve cudzích plavebných spoločností. Miestne predstavenstvo a riaditelia firiem ostro protes­tovali proti tomuto zápornému postoju úradov. Obhajovali verejný záujem. Odvolávali sa na výhodnú polohu parkanskej prístavnej stanice, najmä na jej prepojenie na miestnu železničnú trať. Žiadali urýchlené obnovenie lodnej do­pravy v prístavisku. Kompetentné bratislavské úrady, Poriečny plavebný a Krajinský úrad ohľa­dom riešenia tohto chúlostivého problému navrhli dve alternatívy.

Prvá sa týkala obce Kamenica nad Hronom, presnejšie brehu pri ústi Hrona do Dunaja. Tam sa mal vybudovať tzv. obchodný - zimný, ochranný prístav s prijímaním vorovej (pltníckej) dopravy dreva. Realizácia tohto projektu po­čítala s mimoriadne vysokými investíciami.

Druhou možnosťou bolo prebudova­nie starého parkanského prístaviska na prístav, ktorý by už vyhovoval nárokom doby. V prípade jeho ďalšieho rozšírenia by sa tento prístav priamo napojil na železničnú stanicu.

10. septembra 1926 bol na miestnom notárskom úrade spísaný protokol týkajúci sa výstavby parkanského colného prístavu. Na základe predlože­ného stavebného projektu, ktorý vypracovala Štátna stavebná správa dunajská v Komárne. Prejednali záležitosť prehĺbenia prístavného úseku bagrovaním do hĺbky  2,5 metrov pod 0 metrov ostrihomského vodočtu. Odsú­hlasil sa projekt všeobecného usporiadania no­vých objektov v prístave. Prebehlo i posúdenie rozpočtovaného nákladu vo výške 750 tisíc Kč. Do celého procesu bolo zainteresovaných až 10 subjektov. Vtedajší starosta Parkanu, Szekér Gyula a notár Jozef Hrivnyák prisľúbili finanč­ný príspevok 250 tisíc Kč, ak túto sumu  schváli aj miestne zastupiteľstvo.

Okresný úrad na tento účel nezáväzne prisľúbil príspe­vok 100 tisíc Kč. V roku 1926 bola v areáli prístaviska postavená prepychová vila Dr. Ing. Pavla Leimdörfera, dnes je to budova detského domova. V rokoch 1927-1928 obecné zastupiteľstvo viackrát rokovalo o danom finanč­nom príspevku na výstavbu prístavu. Podarilo sa čiastočne obnoviť prevádzku prísta­viska, ktoré už vtedy patrilo pod správu Čes­koslovenskej plavby dunajskej účastinnej spo­ločnosti.

12. marca 1929 bol vymenovaný nový miestny starosta Parkanu Eugen Göntér, úrad starostu zastával v rokoch 1927 až 1928, spolu s notárom J. Hrivnyákom. Na jar sa po Hrone sa plťami znova začalo splavovalo drevo. V máji roku 1929 bolo pre firmu Leimdörfer dodaných 783 m3 dreva. Nové vedenie mesta odovzdalo na Krajinský úrad v Bratislave písom­ný súhlas zastupiteľstva s podmienkami uloženými Ministerstvom verejných prác v Prahe. Deklarovali, že Parkan prispeje na výstavbu prístavu sumou 250 tisíc Kč, všetky potrebné pozemky poskytne zdarma, mestskú kanalizáciu upraví na vlastné náklady a prenechá štátu správu a dozor nad prevádzkou prístavu.

Dňa 7.novembra 1929 sa zahájila výstavba prístavu. Najprv prehlbovaním dna prístavného úseku Dunaja, v ktorom došlo k zvýšeniu usadenín, najmä v dôsledku zrúte­nia prvého mostného poľa (22.júl 1919). 7. júla roku 1930 obecné zastupiteľstvo prejednalo návrh zmluvy viacerých štátnych orgánov vo veci poskytnutia obecných pozemkov pre rozšírenie prístaviska a zriadenia železničnej vlečky. Zastupiteľstvo návrh s pod­mienkami prijalo, ale traja poslanci sa proti tomuto rozhodnutiu odvolali na Okresný úrad v Parkane. Dňa 25.apríla roku 1931 obecné zastupiteľstvo návrh zmluvy opätovne prejed­nalo a definitívne ho potvrdilo, takže výstavba prístavu dostala zelenú.

V zdôvodnení tohto pozitívneho uznesenia sa okrem iného dočítanie nasledovné: „Z procesu budovania prístavu, ktoré iniciovalo predstavenstvo obce, by nebolo férové cúvnuť. Parkan ga­rantuje spoluúčasť až 400 tisíc Kč. Význam prístavu sa znásobí, ak sa uskutoční Európske hospodárske zjednotenie, t.j. keď sa zrušia obchodné, colné a iné obmedzenia, prístav prispeje k rozkvetu obce a blahu jeho obča­nov.“ Výstavba prístavu bola ukončená v roku 1932. Celkové náklady sa vyšplhali na 814 tisíc Kč., z tejto sumy 224 tisíc Kč tvorili výdavky spojené s výstavbou správnej budo­vy, ktorú realizoval víťaz súťaže Dr. Ing. Pa­vol Leimdörfer. Na vnútornom vybavení sa podieľal starosta Eugen Göntér a obchodník Schiller Lipót.

Zostatok 590 tisíc Kč zahŕňali nasledovné objekty: zvýšený a spevne­ný, lomovým kameňom vyložený breh v dĺžke 286 bm., 3 kotevné úseky s 9 ks tzv. placholat (úväzkových stĺpov), prístavné komunikácie. prístupovú cestu do prístavu v dĺžke 90 bm. ohradenie celého areálu prístavu. Ministerstvo financií 30. novembra 1932 vyhlásilo prístav za colný priestor. Ešte počas výstavby v roku 1931 sa v ňom realizoval obrat takmer 24 tisíc ton. V roku 1932 sa obrat tovaru pre rozsah stavebných prác znížil na 11 908 ton. Z toho: nakládka pre cudzinu 2850 ton, pre tuzemsko 215 ton, vy­kládka z cudziny 8843 ton, z tuzemska 0 ton. V tom roku sa začala výstavba colného skla­du. Úvahy o ďalšom rozšírení prístavu smerom na „Gurgyal“, aby sa stal hlavným prístavom pre priemyselný tovar, sliez­ske uhlie a importovaných obilnín nedostali šancu. Sen o veľkom prístave, aký je napr. v Komárne, sa pomaly rozplynul. Odniesli ho vlny Dunaja.